En 1924 Citroën cuenta con la colaboración de un ingeniero estadounidense, Edward Gowan Budd quien desde 1899 construía vagones de acero para ferrocarriles pero después se dedica a la construcción de carrocerías para coches, principalmente para Dodge. Citroën introduce en Europa la primera carrocería de acero para automóviles. Los competidores que utilizan madera para sus carrocerías pronto copian la idea y además introducen formas más aerodinámicas para sus coches lo que hace que Citroën evolucione la línea de sus coches con el fin de modernizarlos. Citroën utiliza como estrategia de ventas los bajos precios de sus coches pero esto le lleva a tener muchas pérdidas financieras. Al principio de los años 30, antes de rendir cuentas a sus banqueros, André Citroën intenta salvar su negocio lanzando un modelo revolucionario denominado Traction Avant (tracción delantera). Este coche domina a todos sus rivales durante 15 años pero tiene un desarrollo muy costoso. En 1935, Pierre Michelin reemplazó a André Citroën en la dirección de la empresa.
[editar] La aventura
Los inicios de la historia de esta marca automovilística están igualmente marcados por las expediciones organizadas por André Citroën a través del desierto del Sahara, de África y de Asia. Estas expediciones dirigidas por Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil, utilizaban vehículos Citroën para demostrar la robustez de la marca. En estas expediciones también viajaban científicos y periodistas que grababan películas y realizaban experimentos científicos.[editar] La publicidad
Citroën destacó notoriamente en el plano publicitario llegando hasta vender miniaturas de sus coches a los niños. Él quería que los niños al comenzar a hablar, dijeran sus primeras palabras: ¡Mamá!, ¡Papá!, ¡Citroën!. Consiguió también que un anuncio luminoso suyo fuera instalado en la torre Eiffel.[editar] La II Guerra Mundial
Durante la II Guerra Mundial los talleres de Citroën tienen muy poco trabajo durante los años 1941 y 1942 deteniendo su producción en 1943. Los prototipos de un pequeño coche revolucionario son destruídos por miedo a que el bando enemigo descubra su tecnología, pero oculta uno en Auvergne por orden de Michelin. De este coche nacerá en 1948 el 2CV. El coche se fabrica siguiendo unas directrices: que un granjero pueda circular a más de 50 Km/h por un camino rural, con un pasajero, un saco de 50Kg y una cesta de huevos que no se rompan y su diseño tenía que ser como un paraguas abierto con cuatro ruedas. Es un coche muy bien aceptado por la clientela debido a su bajo precio, a que se adapta a las penurias económicas que sufren los franceses como consecuencia de la guerra. Convertido en un coche de culto el 2CV se dejóade fabricar en 1990.[editar] La etapa Michelin
En 1955, Citroën asienta un poco más su dominación tecnológica con la salida al mercado de un nuevo modelo, el DS, también llamado tiburón, que está equipado con un sistema de suspensión hidro-neumática, como sus antecesores el C11 y el C15, llamados en España 11 Ligero y 15, popularmente llamado el 15 Maldito por su resistencia. El DS dispone de dirección asistida, frenos hidráulicos y una caja de cambios semi-automática Citromatic; todo ello movido por la bomba de alta presión del coche. Esta suspensión que aportaba un mayor confort a los usuarios se sigue utilizando durante los siguientes 50 años con otros modelos de la marca (SM,GS, CX, BX, XM, Xantia y C5), y que utilizan otros automóviles de lujo, entre ellos algunos modelos de Rolls-Royce como el Rolls-Royce Silver Shadow. En 1965, Citroën toma el control de Panhard con la esperanza de utilizar las habilidades de esta marca para los coches de gama media con el fin de cubrir el hueco entre el 2CV y el gran DS/ID.En 1967, compró Maserati, lo que les permite crear en 1970 el SM equipado con un motor V6 Maserati. Este coche fue un fracaso financiero, demasiado avanzado para su tiempo, con suspensión hidro-neumática, dirección Dirávi, asistencia variable con arreglo a la velocidad, su coste de fabricación es muy caro y los 12.300 vehículos vendidos en cinco años no bastan para amortizarlo, ya que las ventas fueron gravadas por la crisis del petróleo de 1973. Algunos críticos afirman que fue el SM el coche que acaba por hacer quebrar a Citroën y que su diseño y construcción fue un error empresarial incomprensible. Estos críticos apuntan a que desarrollar un refinado y caro coche deportivo, con motor V6 e inyección de combustible, es lo último en lo que Citroën necesita invertir su dinero en los años 1960. En esa década, Citroën tiene una gama de productos muy desequilibrada, con un tope de gama, el Citroën DS, muy sofisticado y caro, y con los coches competitivos, pero no provechosos, pequeños (2CV, Ami 6, Citroën 8, Dyane) obsoleta y poco competitiva. El 2CV estaba perdiendo ventas desde el lanzamiento del Renault 4, por lo que Citroën tiene que seguir vendiéndolo tomando como base un precio tan bajo que dejaa muy pocos beneficios. Por otro lado, los automóviles de gama media basados en el 2CV (Ami 6, Mehari, Dyane) estan claramente faltos de potencia y elasticidad, al haber tenido que basarse (por falta de presupuesto para desarrollo) en el motor de 602 centímetros cúbicos y en el chasis del más ligero 2CV.
Para empeorar más las cosas, el SM se lanza poco antes de la crisis del petróleo de 1973, lo cual, junto a la falta de fiabilidad de algunas unidades, como el SM con inyección tendía a incendiarse, por ejemplo y, el fracaso en el mercado norteamericano por las razones legales, el mayor mercado del mundo para cupés de lujo, llevaó a tener que dejar de fabricar el coche.
El SM se convierte en un codiciado coche de colección.
Las pérdidas enormes en Citroën son causadas por la falta de la empresa del motor rotatorio de Comotor y los costes masivos del desarrollo para los modelos del GS, del CX, del SM, de Birotor, de Maserati Bora, de Maserati Merak, y de Maserati Khamsin, cada uno fue una maravilla tecnológica por derecho propio.
La situación financiera de Citroën se agrava a partir de 1970 lo que lleva a la compra de la marca por parte de Peugeot en 1975 constituyéndose el Grupo PSA (Peugeot-Citroën).
[editar] La etapa Peugeot
Puesto que Citroën tiene dos nuevos diseños acertados en el mercado en este tiempo (el GS y CX) y Peugeot es típicamente prudente en sus propias finanzas, la empresa de PSA se convierte en un éxito financiero en el periodo 1975 - 1979. PSA entonces compraó los activos de la envejecida Chrysler Europa, conduciendo al consorcio a pérdidas económicas en los años 1980 a 1985.La cohabitación de las dos marcas es muy difícil durante más de veinte años.
PSA vende Maserati a De Tomaso en 1975, y la firma italiana puedo rápidamente explotar la gran imagen de marca Maserati para vender decenas de millares de unidades de modelos BI-Turbo nuevamente diseñados.
PSA también elimina la actitud ambiciosa de Citroën por el diseño y la ingeniería en favor del conservadurismo de Peugeot. PSA purga al personal de diseño y de desarrollo y cambiaó la imagen con éxito de Citroën como abastecedor del negocio de transporte.
Citroën difícilmente logra defender su identidad, los puristas de la marca le reprocharon una falta de audacia estilística y tecnológica. Para salvar al grupo, a principios de los años 80, Peugeot y Citroën deben compartir muchas piezas para fabricar sus coches, motores, plataformas, carrocerías enteras, etc, como por ejemplo el Citroën LNA y el Peugeot 104. Esto perjudia la calidad de sus diseños y la identidad de la marca, que se limita a modificar modelos de Peugeot.
La presidencia de Jacques Calvet es marcada por la tibieza de los modelos, aunque el XM y el Xantia por su estilo y suspensión son característicos de Citroën.
[editar] El resurgimiento
Con la llegada a la presidencia del grupo PSA de Jean-Martin Folz, la cohabitación Citroën-Peugeot, parece llegar a establecer un equilibrio. Las dos marcas asumen sus diferencias y cada una sigue su estilo propio. Los Citroën C2, C3 y C4, poseen una fuerte identidad estilística ideada por Jean-Pierre Ploué, director de estilo de Citroën y sucesor de Flaminio Bertoni (diseñador del 2CV y del DS) y también de Robert Opron (SM, GS, CX). Los antiguos talleres situados a orillas del Sena son convertidos, después de su demolición, en un extenso parque bautizado con el nombre del creador de la marca André Citroën.Las fábricas históricamente Citroën están situadas en las ciudades francesas de Aulnay-sous-Bois, Rennes y en la española de Vigo. Las nuevas fábricas del grupo PSA, fabrican indiferentemente modelos de las dos marcas.
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